W203

Mercedes C-Class W203 с 2000. Устройство, обслуживание и ремонт.

мануал,описание,ремонт
http://carmanz.com/mercedes-benz/c-w203-2000-2007.html

Мнения должны быть разносторонние. Вот нашёл статейку в Авторевю:

Mercedes-Benz C-класса в кузове W203 образца 2000 года перестали выпускать еще в 2007 году, но он по-прежнему безупречен снаружи, роскошен внутри и не лишен драйверских амбиций. А вот унаследовал ли он легендарную надежность своих предков?

Кузова у «цешек» крепкие — оцинковка не дает шансов ржавчине даже на машинах старше 2004 года, у которых экологические эксперименты с окрашиванием вылились в побочные эффекты: покрытие не только быстро мутнеет, но и облезает. После рестайлинга окраска стала прочнее.
Ключ способен заводить автомобиль даже без элементов питания (оно осуществляется от индукционной катушки блока зажигания EIS), а батарейка нужна ему только для дистанционного командования замками (но можно воспользоваться и спрятанным внутри резервным «жалом»)

Но вот электроника — увы... У машин первых лет выпуска славятся капризами блоки обработки сигналов SAM (Signal Acquisition and Activation Module, 350—450 евро). Причем хандрящая электроника начинает почем зря зажигать лампочки, сажает аккумулятор, сбивает с толку датчики уровня топлива или вовсе не дает открыть и завести автомобиль. А неграмотное (например, при работающем двигателе) отключение аккумулятора или «прикуривание» приканчивает блоки SAM окончательно.

Превратить Mercedes в «недвижимость» способна и система санкционирования допуска FBS3. Если «летит» блок управления зажиганием EIS (Electronic Ignition Switch) — это дорого: 800 евро. А новый фирменный транспондерный ключ (100 евро) взамен отказавшего или потерянного придется ждать до полутора месяцев — поэтому при покупке подержанного Мерседеса не забудьте попросить у прежнего хозяина запасной ключ.

Если на приборной панели зажгутся индикаторы отказа АБС, систем стабилизации и усилителя при экстренном торможении, не паникуйте раньше времени — возможно, дело обойдется заменой прозванного «лягушкой» недорогого (25 евро) выключателя стоп-сигналов под педалью тормоза. Хуже, если причина — в блоке управления этими системами (1250 евро).

Внутри сидений с возрастом может прийти в негодность проводка моторчиков регулировок, начинают барахлить электроприводы задних подголовников, шторки заднего стекла и зеркал (расположенные за обшивками дверей блоки управления стеклами и зеркалами стоимостью по 130 евро не терпят сырости), замок багажника и насос перекачки топлива между половинками бензобака, а пружины механизма автоматического подъема крышки багажника ослабевают.
Первое время в фарах головного света выгорали патроны ламп указателей поворотов, от чего тускнели отражатели. У рестайлинговых машин этой проблемы нет, но «потливость» фар осталась

Еще неприятнее, когда отказывает концевик капота — при этом перестают работать дворники и омыватель лобового стекла, а штатная сигнализация EDW/ATA (Anti-theft Alarm) начинает паниковать без причины. Но выключатель меняется легко. А вот из-за поломок копеечных пластмассовых тяг сервоприводов «климатики» (чаще всего — у заслонок обдува в ноги) приходится разбирать половину передней панели — в официальном сервисе за это попросят от 500 евро.

И не забывайте прочищать дренажные отверстия под капотом, за передними крыльями, иначе аккумулятор и блок предохранителей окажутся в болоте!

Откровенно плохих моторов Mercedes отродясь не делал, и «цешки» — не исключение: бензиновые запросто могут пробежать 400 тысяч километров, дизельные — и того больше, но... Блок дроссельной заслонки (650—1000 евро) без регулярной чистки долго не живет, к 80—100 тысячам километров, скорее всего, понадобятся натяжитель поликлинового ремня и датчик массового расхода воздуха (300—400 евро), к 100—120 тысячам километров — задняя опора силового агрегата (чаще — у машин с мощными моторами). У двигателей с механическим нагнетателем через 40—50 тысяч километров забивается сажей клапан рециркуляции отработавших газов, а сами компрессоры типа Roots служат долго только при условии педантичной замены воздушного фильтра не реже 30 тысяч километров — иначе сильный шум при работе станет поводом к ремонту (400—550 евро), а то и замене узла (700—1500 евро). Разменявшим вторую сотню тысяч километров компрессорам лучше обновить считающееся «вечным» специальное масло — в них есть «секретная» сливная пробка.

Что еще? Насос системы охлаждения изнашивается к 120—140 тысячам километров, тогда же может прохудиться прокладка клапанной крышки. Обидно, что вскоре ее придется покупать еще раз — при замене, казалось бы, «вечной» цепи привода газораспределительного механизма: на бензиновых «четверках» М111 после 150 тысяч километров, на V6 (М112 и М272) и V8 (M113) через 180—200 тысяч километров, и только на дизельных машинах реже.

Хоть пластиковые детали и начинают со временем поскрипывать, материалы отделки салона выдерживают испытание временем — в отличие от электроники У автоматической коробки передач электрика селектора управления ESM (650 евро) выходит из строя при попадании жидкости

Есть и совсем малоприятное исключение — самый проблемный мотор «цешки» объемом 1,8 литра (М271). У экземпляров старше 2005 года слабая однорядная цепь вытягивается уже к 60—80 тысячам километров, причем при постукивании из недр непрогретого мотора лучше поторопиться в сервис — изношенная цепь рвется (о последствиях догадаться нетрудно). Попутно обычно меняют и цепь привода уравновешивающего механизма — общий счет за ремонт составит 800 евро.

Ближе к 100 тысячам километров у ранних моторов М271 возможна другая напасть — теряют подвижность клапаны с закоксовавшимися штоками. Если на больших оборотах двигатель внезапно потерял тягу и «подтраивает» на холостом ходу — промывка уже не спасет, а для замены найдите клапаны со специальными канавками на штоках и новые клапанные пружины.
Механическая коробка передач серии 716 безотказна, но «робот» Sequentronic 716.6 на ее базе с электронноуправляемой гидравликой переключения передач Magneti Marelli работает с рывками и надежностью не отличается. Аварийного режима в трансмиссии нет — при поломке гидронасоса машина останавливается

У этого же мотора сплошь и рядом лопается шланг вентиляции картера, о чем поведают шипение из-под корпуса воздушного фильтра, трудности с холодным пуском и «плавающий» холостой ход, а к пробегу 100 тысяч километров начинает шуметь шкив генератора с интегрированной обгонной муфтой.

Ищете мотор с шестью цилиндрами? Советуем обратить внимание на серию М112 (объемом 2,6 л и 3,2 л) — помимо «общемерседесовских» особенностей, о которых мы рассказали чуть выше, эти моторы (как и V8 серии М113) можно упрекнуть разве что в не слишком удачной системе вентиляции картера (и как следствие в «нормальном» расходе масла на уровне 1 л/10 тысяч км), отказах датчика коленвала и расслоении через 60—80 тысяч километров эластичного демпфера шкива коленвала — в запущенном случае болтающийся шкив начинает «грызть» переднюю крышку двигателя. Из нюансов серии — три клапана и две свечи зажигания на цилиндр: дюжину рассчитанных на 90 тысяч километров оригинальных «платиновых» свечей (200 евро) с нашим топливом приходится обновлять в два-три раза чаще. Лучше не экономить — рискуете не только кислородными датчиками, но и нейтрализатором, керамические осколки которого могут наделать бед в цилиндрах.

Более молодые 24-клапанные двигатели V6 серии М272 (объемом 2,5 л, 3,0 л и 3,5 л), появившиеся на рестайлинговых «цешках», куда более капризны! Отказы блоков управления, датчиков положения распредвалов и износ заслонок впускного коллектора — это еще полбеды. Хуже то, что у многих к 80—100 тысячам километров зубья звездочки балансирного вала успевают износиться настолько, что «уходят» фазы газораспределения. При покупке прислушайтесь, не погромыхивает ли цепь, и узнайте, побывал ли автомобиль в гарантийном ремонте — иначе есть риск «попасть» минимум на 2500 евро: звездочка и вал меняются со снятием и разборкой мотора!

Дизели? Отговаривать не будем, но заправки выбирайте осмотрительнее и почаще меняйте топливные фильтры — насосы высокого давления с нашим топливом могут не продержаться и 160—200 тысяч километров, а стоят от 1000 до 2000 евро. Кроме них, в группе риска — регуляторы давления и форсунки (по 400—500 евро), служащие 100—120 тысяч километров. В остальном биография «четверок» ОМ646 и V6 серии ОМ642 пока чиста.

А у дизелей серий ОМ611 и ОМ612 (рядные «четверка» и «пятерка») есть «засадная» родовая особенность — неудачное конусное крепление форсунок в головке блока цилиндров. Не скупитесь при каждом техобслуживании менять уплотнения форсунок и смазывать место посадки термостойкой смазкой, иначе через 100—120 тысяч километров результатом неудачной попытки демонтажа прикипевшей форсунки станет не только новая клапанная крышка (она снимается после форсунок), но и испорченная головка блока (1000—1200 евро). Если вполне свежий мотор вдруг задымит и потеряет тягу — не пугайтесь и проверьте, цел ли привод заслонок впускного коллектора с изменяемой геометрией. А если перестанет «дуть» исправный турбокомпрессор (естественным путем он изнашивается не раньше 200 тысяч километров и стоит 1200 евро) или «зависнет» не забитый при этом нагаром клапан системы рециркуляции (EGR), проведите ревизию уплотнений вакуумных магистралей.

Цепи, клапаны, вентиляция картера… «Цешки» с бензиновыми «четверками» серии М271 — частые гости автосервисов.  Лучший выбор — бензиновые шестицилиндровые двигатели серии М112. Из «мелких пакостей» — разрушающиеся через три-четыре года наконечники свечей и слишком требовательные к чистоте топлива форсунки. В Европе на службе в такси мерседесовские дизели проходят и по миллиону километров — у нас эту цифру приходится уменьшать раза в два.
На С-классе 203-й серии рулевой механизм «винт—шариковая гайка» заменен парой «шестерня—рейка», а двухрычажная передняя подвеска с разнесенными пружинами и амортизаторами уступила место стойкам McPherson

В трансмиссии безоговорочно надежна только нечасто встречающаяся у «цешек» с моторами объемом меньше 3,2 литра старая добрая «механика» с индексом 716 (на 10—12% машин), которая довольствуется свежим маслом каждые 100 тысяч километров и лишь в редких случаях требует «возрастной» замены механизма кулисы (250 евро). Но только если она не дополнена системой автоматического переключения передач Sequentronic! Встретив такую на машинах с четырехцилиндровыми моторами, знайте, что обновление сцепления (300—350 евро) через 150—180 тысяч километров может совпасть с ремонтом отказавшего гидропривода переключения передач (380 евро за новый насос). Впрочем, по сравнению с традиционными «автоматами», это мелочь.

Первый пятиступенчатый «автомат» Mercedes 722.6 с электронным управлением и блокировкой гидротрансформатора образца 1996 года ставился на многие Мерседесы и до появления на «двести третьем» успел переболеть большинством детских болезней (самая известная — разрушение втулки в соединении первичного и вторичного валов). Но не всеми. На машинах 2000 года коробка начинает «толкаться» при переключениях из-за поломки муфт свободного хода, появившиеся в 2001 году в пакетах сцеплений тонкие односторонние фрикционные диски при пробуксовке и резких ускорениях изнашиваются буквально на глазах, а у всех дорестайлинговых «цешек» есть риск загубить коробку антифризом, попавшим в ее масло через прохудившийся общий с системой охлаждения радиатор. Вдобавок АКПП прославилась утечкой масла через разъем проводки (нередко оно добирается и до ее блока управления EGS) и отказами интегрированных в единую электронную плату датчиков оборотов первичного и вторичного валов.
Таблица двигателей для автомобилей Mercedes-Benz С-класса (W203)
Обозначение автомобиля Модель двигателя Рабочий объем, см3 Мощность, л.с./кВт/об/мин Тип впрыска Годы выпуска Особенности
Бензиновые двигатели
С 160 Kompressor M271.921 1796 122/90/5300 MPFI 2002—2007 R4, DOHC, 16 клапанов, механический компрессор
С 180 M111.951 1998 129/95/5400 MPFI 2000—2002 R4, DOHC, 16 клапанов
С 180 Kompressor M271.496 1796 143/105/5200 MPFI 2002—2007 R4, DOHC, 16 клапанов, механический компрессор
С 200 Kompressor M271.940 1796 163/120/5500 MPFI 2002—2007 R4, DOHC, 16 клапанов, механический компрессор
С 200 CGI Kompressor M271.942 1796 170/125/5500 GDI 2002—2005 R4, DOHC, 16 клапанов, механический компрессор
С 200 Kompressor M111.955 1998 163/120/5500 MPFI 2000—2002 R4, DOHC, 16 клапанов, механический компрессор
С 230 M272.920 2496 204/150/6100 MPFI 2004—2007 V6, DDOHC, 24 клапанa
С 230 Kompressor M271.948 1796 192/141/5800 MPFI 2002—2005 R4, DOHC, 16 клапанов, механический компрессор
С 230 Kompressor M271.981 2295 197/145/5600 MPFI 2000—2002 R4, DOHC, 16 клапанов, механический компрессор
С 240 M112.912 2597 170/125/5500 MPFI 2000—2005 V6, DSOHC, 18 клапанов
С 240 4Matic M112.916 2597 170/125/5500 MPFI 2002—2006 V6, DSOHC, 18 клапанов
С 280 M272.940 2996 231/170/6000 MPFI 2005—2007 V6, DDOHC, 24 клапанa
С 280 4Matic M272.941 2996 231/170/6000 MPFI 2005—2007 V6, DDOHC, 24 клапанa
С 320 M112.946 3199 218/160/5700 MPFI 2000—2005 V6, DSOHC, 18 клапанов
С 320 4Matic M112.953 3199 218/160/5700 MPFI 2002—2005 V6, DSOHC, 18 клапанов
С 32 AMG Kompressor M112.961 3199 354/260/6100 MPFI 2001—2006 V6, DSOHC, 18 клапанов, механический компрессор
С 350 M272.960 3498 272/200/6000 MPFI 2005—2007 V6, DDOHC, 24 клапанa
С 350 4Matic M272.970 3498 272/200/6000 MPFI 2005—2007 V6, DDOHC, 24 клапанa
С 55 AMG M113.988 5439 367/270/5750 MPFI 2004—2007 V8, DSOHC, 24 клапанa
Дизельные двигатели
С 200 CDI OM646.962 2148 102/75/4200 common rail 2001—2003 R4, DOHC, 16 клапанов, турбонаддув, интеркулер
С 200 CDI OM611.962 2148 116/85/4200 common rail 2000—2004 R4, DOHC, 16 клапанов, турбонаддув, интеркулер
С 200 CDI OM646.962 2148 122/90/4200 common rail 2003—2007 R4, DOHC, 16 клапанов, турбонаддув, интеркулер
С 220 CDI OM611.962 2148 143/105/4200 common rail 2000—2004 R4, DOHC, 16 клапанов, турбонаддув, интеркулер
С 220 CDI OM646.963 2148 150/110/4200 common rail 2002—2007 R4, DOHC, 16 клапанов, турбонаддув, интеркулер
С 270 CDI OM612.962 2685 170/125/4200 common rail 2000—2005 R5, DOHC, 20 клапанов, турбонаддув, интеркулер
С 30 CDI AMG OM612.990 2950 231/170/3800 common rail 2002—2005 R5, DOHC, 20 клапанов, турбонаддув, интеркулер
С 320 CDI OM642.910 2987 224/165/4200 common rail 2004—2007 V6, DDOHC, 24 клапанa, турбонаддув, интеркулер
МРFI — распределенный впрыск топлива GDI — непосредственный впрыск топлива R4 — рядный четырехцилиндровый двигатель R5— рядный пятицилиндровый двигатель V6 — V-образный шестицилиндровый двигатель V8 — V-образный восьмицилиндровый двигатель DOHC — два распредвала в головке блока цилиндров DDOHC — по два распредвала в каждой головке блока цилиндров DSOHC — по одному распредвалу в каждой головке блока цилиндров common rail — аккумуляторная система впрыска

В 2005 году ветерана сменил семиступенчатый 7G-Tronic серии 722.9. Но по сути это прежняя коробка 722.6 с новым поколением электронного управления и дополнительным планетарным рядом — он-то и оказался новым «слабым звеном».

Больше в трансмиссии «косяков» нет (в том числе и у появившейся в 2002 году полноприводной версии 4Matic) — течи сальников редукторов и износ промежуточной опоры карданного вала (подшипник за 40 евро меняется отдельно) появляются не на первой сотне тысяч километров.

Была бы такой же крепкой и подвеска! Передний McPherson заднеприводных машин старше 2004 года (у «цешек» с «фирматиком» другая, более прочная конструкция) напоминал о себе стуками стоек стабилизаторов (по 30 евро) уже через 20—30 тысяч километров и оказался слаб алюминиевыми рычагами с интегрированными шаровыми опорами (по паре на сторону, 140—150 евро каждый) — они требовали замены через каких-то 30—40 тысяч километров, а их меняемые отдельно сайлент-блоки (по 25 евро) — через 40—50 тысяч километров. Измененные детали стали служить минимум в 2—2,5 раза дольше, но верхние опоры передних амортизаторов (по 65 евро) и у рестайлинговых машин по-прежнему нечасто доживают до 80—100 тысяч километров.

Сами амортизаторы (по 200—250 евро передние и по 160—180 евро задние), наконечники рулевых тяг (по 50 евро) и наружные сайлент-блоки нижних поперечных рычагов задней «многорычажки» (их также усилили в 2004 году), скорее всего, продержатся больше 100 тысяч километров.

Проблемы с концевиком капота — из-за отгнивших контактов или развалившихся «потрохов» Узел дроссельной заслонки в наших условиях требует очистки каждые 15—20 тысяч километров У дизельных моторов и бензиновых «четверок» после 100 тысяч километров может подклинивать обгонная муфта генератора. Ремонт не откладывайте — от повышенных нагрузок «ходившие» приводные ремни рвутся.

Большинство остальных деталей и узлов выносливее — как и рулевой механизм («рейка» образца 2004 года с клапаном параметрического управления и уменьшенным передаточным отношением — не исключение). Стуки на неровностях — не повод для беспокойства, но механизм одноразовый: потекший придется менять (1800—2000 евро).

Так стоит ли покупать подержанный «двести третий» Mercedes-Benz? С надежностью у него дела незавидные — стоимость обладания неудачным экземпляром первых лет выпуска может вызвать непонимание даже у обеспеченных владельцев. Лучшие варианты — из пострестайлинговых машин с «механикой» и бензиновыми «шестерками» М112 объемом 2,6 литра или турбодизелем объемом 2,2 литра. Конечно, «цешка» солидно теряет в цене, но все равно в четырехлетнем и пятилетнем возрасте обойдется в сумму от 700 тысяч до миллиона рублей. А ведь за те же деньги можно подыскать свежую беспроблемную Camry...

Хотя Toyota, конечно, не Mercedes.


Мнение владельца

«Цешку» искал целенаправленно — давно хотел Mercedes с турбодизелем. И вот на честно накопленные два года назад приобрел C220 CDI 2002 года выпуска с пробегом 170 тысяч километров. Потрясающие динамика и управляемость! А расход солярки — всего семь-восемь литров в городе (и это в пробках, с включенным «климатом») и пять-шесть литров на трассе.

Комфорт в салоне, конечно, мерседесовский, но под колеса надо глядеть в оба: ямы и «полицейских» многорычажная подвеска не любит, да и ремонтировать ее накладно.

В моих руках «цешка» пробежала 15 тысяч километров, потребовав на техобслуживание, замену сцепления, тормозных дисков и колодок 32 тысячи рублей, а на ремонты (многое досталось «по наследству» от прежнего хозяина) — 84 тысячи рублей.

Пару раз подвела роботизированная коробка передач — вышел из строя гидравлический насос. Купил подержанный, после переборки (24 тысячи рублей с работой), но и он сломался. Купил новый (31 тысяча рублей), пока работает…

А недавно начал замечать в салоне запах солярки — после активной езды с крышек ТНВД стало неплохо течь. Купил набор уплотнений (пакетик с десятью маленькими резиновыми колечками обошелся в три тысячи рублей!), разобрал насос, а в одной из его секций стержень толкателя плунжера оказался разломан на две части!

Пришлось заказывать новый ТНВД (удалось по дешевке найти в Питере за 24 тысячи рублей). Но больше всего удивило то, что старый насос работал подобно двигателю без одного цилиндра, а я этого никак не ощутил. Пусть Мерс обходится недешево, но, даже сломавшись, он меня не подвел.

Антон Лермонтов,

архитектор, г. Тула

Трехдверный хэтчбек CL203 имеет ту же платформу, но при одинаковой колесной базе короче седана на 183 мм. Все внешние кузовные панели у него свои, а панорамная крыша состоит из двух прозрачных люков У производившегося с 2001 года универсала S203 — покатая, словно у BMW Touring, крыша и всего на 15 л больший, чем у седана W203, объем багажника (470 л и 1384 л с разложенной спинкой заднего сиденья) Формально цифры в названии модели указывают на объем двигателя, но в большинстве случаев это не так: у машины с мотором 1.8 может быть шильдик «С 200» и даже «С 230», а у двухлитровой — «С 180»


Расшифровка VIN автомобилей Mercedes-Benz С-класса (W203, S203, SL203) для Европы
Заполнение WDB 203 0 35 1 A 123456
Позиция 1—3 4—6 7 8—9 10 11 12—17
1—3 Страна производства, производитель Германия, Daimler AG
4—6 Серия автомобиля
7 Тип кузов 0 — седан; 2 — универсал; 7 — купе
8—9 Двигатель и трансмиссия 00—09 — четырехцилиндровые дизельные двигатели; 10—19 — пятицилиндровые дизельные двигатели; 20—29 — шестицилиндровые дизельные двигатели; 30—49 — четырехцилиндровые бензиновые двигатели; 50—69 — шестицилиндровые бензиновые двигатели; 70—78 — восьмицилиндровые бензиновые двигатели; 80—84 — полноприводная трансмиссия
10 Расположение руля 1 — левостороннее; 2 — правостороннее
11 Завод изготовитель A, B, C, D, E — Зиндельфиген; F, G, H, T — Бремен; J — Раштадт
12—17 Производственный номер транспортного средства
Расшифровка VIN автомобилей Mercedes-Benz С-класса (W203, S203, SL203) для США
Заполнение WDB RF61 J X 3 F 123456
Позиция 1—3 4—7 8 9 10 11 12—17
1—3 Страна производства, производитель Германия, Daimler AG
4—7 Модель автомобиля
8 Система безопасности
9 Контрольный символ
10 Год выпуска Y — 2000 год, 1 — 2001 год и т.д.
11 Завод изготовитель A, B, C, D, E — Зиндельфиген; F, G, H, T — Бремен; J — Раштадт
12—17 Производственный номер транспортного средства

Передняя подвеска после рестайлинга 2004 года конструктивно не изменилась, но стала намного надежнее Задняя многорычажка долговечнее — со времен Мерседеса 190 (W201) принципиальных изменений она не претерпела


Эксперты Авторевю об автомобиле

Mercedes-Benz C200 Kompressor

(АР №24, 2000)

Педаль сцепления очень «прозрачна» и легко позволяет почувствовать момент соприкосновения дисков, а крутящего момента на «низах» хоть отбавляй. Поэтому трогаться с места на «компрессоре» легко и просто.

А дальше начинаются чудеса. Заводной звук мотора с легкой басовой «подзвучкой» настроенного выхлопа, мощная тяга во всем диапазоне от 1500 до 6250 об/мин, моментальная реакция на нажатие педали газа. А после 3000 об/мин под полным дросселем двигатель выдает просто Ниагару ускорения!

К тому же здесь шестиступенчатая коробка с удачно подобранными передаточными числами. Низкая точность работы привода «механики» всегда была болезнью Мерседесов, но от нее почти избавились. Почти — потому что рукоятка коробки все же заметно качается под рукой даже при включенной передаче. Зато ни на педаль сцепления, ни на рукоятку рычага вибрации от двигателя не передаются.

И управляемость под стать боевому мотору. Куда исчезла та дистанция между автомобилем и водителем, которой традиционно отличались все штутгартские седаны? Маленький Mercedes ощущаешь каждым мускулом, каждым нервом. А как точно он следует за движением упругого и в высшей степени информативного руля! Настоящий driver’s car...

На асфальте Mercedes провоцирует ехать жестко и агрессивно, а небольшая недостаточная поворачиваемость страхует не очень опытных водителей. Но если под колесами скользкое покрытие, то мощный мотор очень легко срывает задние колеса в занос. Вот когда мы по достоинству оценили то, что система стабилизации ESP включена в стандартное оснащение всех машин С-класса! Недремлющая электроника моментально «душит» двигатель и выборочно подтормаживает колеса, надежно стра*нецензурная брань* и от пробуксовки при избытке тяги, и от потери курсовой устойчивости.

Подвеска, правда, жестковата. На швах и стыках Mercedes заметно вздрагивает всем кузовом, на плохой дороге начинает приплясывать, подробно повторяя ее профиль, а в неровном повороте «спрыгивает» на кочках в сторону. Но когда под колесами более-менее ровный асфальт, ход C-класса становится плавным и размеренным, как у больших Мерседесов.

В 2004 году изменились передняя и задняя оптика, бамперы, боковые молдинги, были обновлены панель приборов и центральная консоль

У меня тоже M272. Не так давно возникла ошибка по впускному коллектору, долго соображал, что там да как, оказалось, сломался рычажной привод заслонок, сказали, что они пластиковые, вот и ломаются, выбор был или ставить новый коллектор или их заменить, нашел я вот эти держатели, только из алюминия и поставил и на новый коллектор не разорился.